2022年，对于Robotaxi来说似乎并不算一个“好年份”。国外企业倒闭、估值骤降的消息不断，国内企业裁员、上市计划推迟等消息也时有传出。
从2016年引发投资热潮开始，六年的时间里，Robotaxi经历了两起两落，投资人的态度也从看重星辰大海，不在乎赚钱多少到要营收、要盈利。
当然，在乎商业化本身并不稀奇，但值得讨论的地方在于，既然被如此频繁地提及，那么什么才是商业化?是在示范区有少量运营就算商业化还是需要全域运营才算?
如果真正的商业化是需要人人可感，那六年的时间真的足够企业们穿过研发、路测、试运营、大规模落地的周期吗?
答案显而易见：不够。
两起两落，从“单干”到“结盟”
自动驾驶行业一直有两条路线：一种是以Waymo为代表的追求单车智能的“改革派”，一步到位的Robotaxi是其商业模式;另外一种是寻求特殊场景落地的“改良派”。
从市场空间来看，Robotaxi无疑仍旧是市场空间最大的自动驾驶场景之一。有机构预测，2030年Robotaxi带来的出行市场有望达到1.2万亿-4.4万亿元。
“万亿市场”的故事一讲下去，也难怪2018年及之前，行业内绝大多数的子弹都打向了Robotaxi，国内外头部的自动驾驶企业几乎都宣布要做Robotaxi，比如Waymo、小马智行、百度Apollo等。
不过，在经历过一段融资高光时刻之后，从2019年开始，Robotaxi开始经历第一次低潮期。企业们频繁爆出融资难、内讧倒闭、裁员等负面新闻，就连头部公司们的融资状况也不容乐观。
不过，从2021年开始，自动驾驶很快进入了第二波热潮，半年时间中国自动驾驶及智能汽车行业融资额超过1000亿大关。
Robotaxi公司们也纷纷官宣融资消息。Momenta完成超10亿美金C轮融资，文远知行连融3轮，元戎启行也在时隔两年之后再次官宣完成3亿美元B轮融资。2021年7月，小马智行还进行了上市路演，期待估值约为120亿美元，计划募资10-15亿美元。
好景不长，仅一年后，2022年Robotaxi再次进入低谷。
不过在对比两次行业低谷期的过程中，我们发现2019年Robotaxi对于自身“一步到位”路线的坚持仍在，但到了2022年大多Robotaxi企业都在加快“两条腿”走路的进度。
所谓“两条腿”走路，一条腿是，从只做高阶自动驾驶拓展到也做L2辅助驾驶技术， 以Tier 1身份拓展乘用车客户 。
另一条则是，通过自动驾驶技术公司+车企+出行平台的合作模式继续Robotaxi运营。比如Momenta +上汽+享道出行、元戎启行+吉利+曹操出行、智行者+一汽/东风/长安+T3出行、文远知行+广汽+如祺出行。
在此之前，Robotaxi一般由自动驾驶公司“单干”，同时承担自动驾驶车队的建立、运营等一整套流程。但在这种三方合作的模式下，车企与出行平台的角色也加入进来，Robotaxi的运作从“单干”变成“结盟”。
对此，享道出行在接受钛媒体App采访时表示，这种合作模式最大的优势在于可以发挥各方的优势。Robotaxi出行平台在移动出行领域的大数据和运营服务反馈，可以为整车企业提供车辆研发、生产方面的一手信息;整车企业的产品快速迭代，同样可以反哺提升Robotaxi出行平台的规模化、精细化的运营能力。
据享道出行介绍，2022年12月，搭载上汽AI LAB自研高级别自动驾驶2.0技术的上汽享道Robotaxi先后在上海临港、深圳开城试运营，投放的Robotaxi车辆全部由上汽上海临港工厂实现前装批量下线。
虽然模式的大体方向一致，但细微观察下来，区别仍在。从出行平台来看，一些公司选择自己搭建平台直接To C，比如百度推出了出行服务平台“萝卜快跑”;另一种就是选择成熟的第三方出行平台进行合作，比如Momenta与享道出行合作;元戎启行与曹操出行合作等。
当然，也有财力雄厚者比如百度Apollo选择将技术、车辆、运营全部揽过来自己做。在自动驾驶系统上，Apollo选择了自研;在造车模式上，也自建团队，自研自用;在商业模式上，又是一家出行服务商，推出了专门的运营平台“萝卜快跑”。
另外一家美国的自动驾驶公司Zoox也与其类似，从诞生之日起就开始一门心思走造车+研发自动驾驶系统的路线。就在2020年6月被亚马逊以12亿美元收购之后，Zoox于2020年12月推出了可以搭载四人的自动驾驶出租车，该车型没有方向盘、可双向行驶。
政策开放度是商业化面临首要挑战
从“单干”到“结盟”，更像是Robotaxi企业们面对现实的一种折中方案，既不放弃星辰大海，也给市场一个交代，更重要的是不让自己死在黎明前。
Robotaxi产业发展历程分为五个阶段，分别为研发阶段、路测阶段、试载客阶段(即在有安全员随时接管车辆的情况下，进行自动驾驶出租车载客运营)、无人驾驶阶段以及大规模推广阶段。
目前不少的Robotaxi企业处于第三阶段，仅有少数企业处于第三阶段、第四阶段并存的状况下。总体来说，现在的Robotaxi总体仍处于试运营的阶段。
虽然人们提及商业化的次数越来越多，但按照业界多个说法，这并不是自动驾驶的商业化。就像AutoX(安途)对钛媒体App所说，一个自动驾驶真正的商业化，要像今天大家使用网约车、出租车一样的方便，无论大家何时想出行，都能够用手机打到完全无人驾驶的车。里边不能有任何安全员，无论坐在副驾，还是第二排、第三排，车内不可以有任何人。同时，需要用户想去哪儿都可以去，而不是局限在一个小区域。
对于Robotaxi商业化的定义，享道出行也表达了类似的观点：当用户习惯于喊一台享道Robotaxi来完成自己的出行的时候，Robotaxi的商业化才会随之到来。
从试运营到大规模落地之间，挑战诸多。享道出行认为，Robotaxi最底层的制约因素，在于用户期望与政策、法规、技术、安全等现状的不对等，还未出现一步到位的解决方案，从客观规律上讲，也不会出现一步到位的解决方案。Robotaxi需要在几个因素相互作用下，一步步满足用户更深层次需求，从而逐步实现商业化。
百度则从更具体的角度对钛媒体App表示，从技术层面包括硬件层面来看，Robotaxi无人驾驶的规模化落地已没有太大障碍。无人驾驶大规模落地的挑战，首要的是相关政策的放开程度。
事实上，今年全国各地在推进Robotaxi从试载客阶段向无人化阶段部分，也有不少进展。
2022年4月北京发放无人化载人示范应用通知书，获准的企业可以在北京市亦庄经开区60平方公里的核心区内开展无人化Robotaxi。
紧接着7月5日，深圳市人大常委会正式发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，条例中将“完全自动驾驶的智能网联汽车”纳入立法范围，明确在法律层面指出可“无驾驶人”。
11月，上海又公布了首批自动驾驶高速公路正式开放。据了解，嘉定区开放道路里程达500.6公里。上海市交通委还发布了《上海市智能网联汽车示范运营实施细则》，明确了管理机制及第三方机构职责。
不过，这些变化对于Robotaxi的大规模落地来说还是有些慢，对于行业来说，真正的质变还是要等到政策允许全无人。
享道出行乐观地表示，随着政策法规的逐步放开，云端驾控不仅可以更进一步解放安全员，更能实现运营成本的优化配置，与此同时，车辆成本也会在各方努力下，实现成本优化。
出租车和网约车的成本主要是三部分：司机成本、车辆折旧和日常运营成本，比如加油充电、保养清洁、保险等。Robotaxi商业模式成立，成本必须要低于网约车。一方面要实现全无人，减少司机成本，另一方面整车的成本也不能太高，否则上百万的车辆，就算实现了全无人，成本也无法下降。
何时破局?
政策并未如外界原本期待的那样快速放开，背后的一个主要原因可能是安全。
以美国的Cruise为例，根据此前的报道，Cruise的Robotaxi车队曾多次出现问题，6月份该公司6辆自动驾驶出租车突然停在旧金山的一条街道上，造成了几个小时的交通堵塞，最终被人工转移。此外，2022年4月份，一辆Cruise的Robotaxi被旧金山的一名警察拦下，原因是这辆车竟然闯红绿灯驾驶，且在夜间不开车灯。
面对安全担忧，Robotaxi企业们一方面尽可能通过用足够多的场景数据去帮助训练，像上汽享道Robotaxi在上海、苏州和深圳的测试道路情况就不尽相同，深圳市智能网联汽车开放道路呈多点分散状(且互不联通)，与上海、苏州开放特定区域内道路模式有所差异。
另一方面用多重冗余的系统硬件架构、远程驾控等手段增强车的自身能力，通过解决车端系统时延、时空同步、安全降级策略等方面的问题。像百度将于2023年在萝卜快跑上投入使用的Apollo RT6就在全车配备了38个车外传感器。
不过，对于Robotaxi运营中的安全问题，东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松教授表示并不是特别担心，“我们需要对自动驾驶有一个容忍度，安全标准在不同的发展阶段的标准和定义也不应该是一个静态的绝对值，而是随着技术的发展进步不断的动态优化与完善，更核心的能力，永远是在运营过程中去提升自生安全能力。”
无人驾驶技术要求门槛特别高，其实就是技术能否强到、好到安全系数远远超过人类驾驶员安全系数，这也是整个行业基本的准入门槛。
除此之外，图森未来创始人陈默还说过，无人驾驶需要非常多资源，不是一家软件公司能做成的。上游需要主机厂、传感器、芯片，下游需要市场，因此匹配资源很关键。
可见，政策、法律法规、资源……卡住Robotaxi的绝不仅仅是技术一项，要想解决这些问题都需要时间。
对于Robotaxi何时才能大规模落地，不少行业人士给出的时间点是2024年~2025年左右。
或许当下我们感知到的行业低谷，就如乐观者所说的那样，只是漫长发展周期中一次调整而已。
(本文首发钛媒体App， 作者|韩敬娴，编辑|张敏)
